В начале августа мы опубликовали первую часть интервью с советником генерального директора ОАО «Нефтетранссервис» Филиппом Никоновым. Мы говорили в основном об итогах полугодия для рынка перевозок нефтегрузов. Во второй части речь пойдет о госрегулировании этого рынка, а также о развитии рынка нефтепродуктов в целом.

— Существуют два аспекта этой проблемы. Первый, связанный с Федеральной Антимонопольной Службой, которая действует очень активно. Мы следим за событиями и общаемся с представителями госорганов, в том числе и с ФАС. Далеко не всегда можно согласиться с решениями службы, но в целом она достаточно эффективно и довольно жестко ведет политику по демонополизации. Насколько мне известно, все обращения, которые к ним попадают, рассматриваются весьма быстро. Справедливость этих решений, конечно, иногда вызывает некоторые вопросы. С другой стороны, перспективы развития малых и средних перевозчиков я рассматриваю с пессимизмом. Это связано не с антимонопольным регулированием, а с общеэкономическими моментами. Мы их уже обсуждали: это и высокие ставки банковских процентов, и недоступность лизинга. Сейчас идет заметное укрупнение компаний. Я общался недавно с одной небольшой компанией-перевозчиком, они активно ставят вопрос о своем дружественном поглощении кем-либо. То есть им очень тяжело, но это не связано с тем, что какие-то монстры, ПГК, «НефтеТрансСервис» или БТС, вышли на рынок и всех задушили. Это просто вопрос эффективности. Более эффективно оборачивать большой парк.

Если малые и средние компании могут возить грузы только в одном направлении и обратно, и, соответственно, 50% и более перемещений будут порожними, то мы имеем возможность за счет большого количества адресов и большого количества парка под нашим управлением уменьшать количество и протяженность порожних пробегов. Это приводит к большей эффективности, и за счет этого мы имеем возможность предложить нашим клиентам конкурентную цену. Поэтому перспективы для малых и средних я оцениваю как плохие. Я думаю, что будет некоторое количество крупных операторов по перевозкам нефтеналивных грузов, порядка 10-12 перевозчиков, и они уже в основном сложились. Какие-то новые большие компании вряд ли появятся.

— Я лично таких путей не вижу. Но, опять же, тут два аспекта. Владение и сдача в аренду подвижного состава, и оперирование и оказание конечной услуги по перевозке нефтепродуктов – это два разных бизнеса, которые развиваются каждый по своим законам. Есть рынок операторов, есть рынок владельцев подвижного состава. Последних – более тысячи компаний. И они, сдавая цистерны в аренду таким операторам, как мы, создают рынок. Наибольшее влияние на провозную плату сейчас составляет не тариф, который утвержден и регулируется государством, а именно стоимость аренды подвижного состава. Вот этот рынок вполне может далее развиваться. Это та самая конкурентная часть, которая влияет на ситуацию. Этот рынок может развиваться сколь угодно долго, там идет конкуренция с точки зрения качества подвижного состава, арендных ставок и так далее.

Здесь я не вижу ограничений ни для малых, ни для средних компаний. Он тоже сложился еще до кризиса, из него выбилось какое-то количество пострадавших, кто не вовремя купил и неудачно заключил лизинговые или кредитные контракты, но это 5-10%. Остальные вполне дееспособны и получают свою долю пирога. Но это просто разный бизнес.

— Я хорошо знаю розничный рынок нефтепродуктов, много лет занимался этим вопросом, непосредственно автозаправочными станциями. В России в рынке розничной торговли нефтепродуктами есть одно очень сильное отличие от всех других стран. Выглядит оно следующим образом. У нас нет четкой корреляции между оптовыми и розничными ценами на нефтепродукты. Связано это с тем, что когда оптовая цена растет, а в последние годы она в основном растет, правительство, антимонопольные службы, губернаторы и прочие государственные органы административными методами оказывают давление на владельцев АЗС и фактически запрещают поднимать цены.

>Более половины АЗС принадлежат небольшим частным компаниям, которые покупают нефтепродукты мелким оптом и продают их в розницу. Все это приводит к тому, что, к примеру, в текущем месяце, розничная цена на нефтепродукты во многих регионах ниже оптовой. То есть если посчитать цену продукта плюс затраты на содержание АЗС – розница работает в убыток. У нас идет 100% корреляция между экспортной и внутренней ценой, а между розничной и оптовой – нет. Поэтому когда цена падает, владельцы АЗС покрывают свои убытки за счет того, что не понижают цену так же резко, как она упала на нефтепродукты.

Даже в соседней Украине, на которую мы всегда киваем, есть четкая корреляция. Там заложена некая рентабельность, которая устраивает и рынок, и владельцев АЗС. Нормальная рентабельность, а не 100% и не 200%. Это рыночная конкуренция, в которой главное – цена и качество, два момента, которыми ты борешься за рынок.

В большинстве регионов на розничном рынке, как правило, представлены одна или две крупных ВИНК и несколько независимых владельцев АЗС. Независимых никто не приглашает на совещания в правительство, где ограничивают рост розничных цен. Как следствие рост оптовых цен, заморозка розничных и отрицательная рентабельность независимых АЗС. Какие могут быть действия независимых в этой ситуации — только два закрыть АЗС или продавать контрафактный бензин.

Это может привести к выбиванию частных компаний, которые создают какую-то конкуренцию на этом рынке. И приведет к более тяжелым проблемам на рынке розничной торговли нефтепродуктами и удорожанию для конечного потребителя.

— Новым антимонопольным законодательством я бы категорически запретил административное давление на компании с точки зрения какого-то ограничения цен, но, очевидно, обратил бы внимание на ценовые сговоры и некий нормальный уровень рентабельности бизнеса. На самом деле ФАС с этого и начинала. Она несколько лет назад говорила, что «мы закладываем уровень рентабельности 25%, и если он выше этого уровня, то мы предъявляем претензии». По текущему законодательству любые сети, где больше трех АЗС, уже попадают под действие антимонопольного законодательства. Но если существует компания «ЛУКОЙЛ», «Роснефть» и какая-нибудь «Пупкин и сыновья», и у «ЛУКОЙЛа» 50 заправок, 50 у «Роснефти» и 2 у «Пупкина и сыновей», то они втроем уже являются олигополией. И «Пупкин и сыновья» начинают подвергать санкциям так же, как «ЛУКОЙЛ» и «Роснефть». При том, что у «ЛУКОЙЛа» и «РОСНЕФТИ несравнимо больше возможностей по юридической защите.

Я считаю, что идеальной для потребителей, для антимонопольщиков, и для владельцев, была бы простая ситуация. Если в опте цена растет, цена на АЗС растет. С какой-то рентабельностью, которая покрывает затраты и дает некую прибыль владельцу АЗС. Цена оптового рынка падает — цена розничная падает. У нас сейчас достаточная емкость рынка по количеству, по размещению АЗС, чтобы только конкурентная среда эти цены регулировала.

— Идея спорная, но интересная. Это очевидно плохо для вертикально интегрированных компаний и очевидно хорошо для независимых розничных продавцов. С точки зрения независимых компаний, развития конкурентного рынка вопрос надо решать. Иначе независимые просто будут массово закрываться. Невозможно не иметь с бизнеса прибыли и ежемесячно «докладывать» в него из своего кармана. Так бизнес не работает.

— Ну, вообще, во всем мире АЗС, в крупных странах продажа бензина является только сопутствующим звеном. Основные деньги те же BP или Shell зарабатывают на сопутствующих товарах и услугах. На супермаркетах, на продажах алкоголя, который зачастую можно купить только на АЗС, как, например, в субботу и воскресенье в Испании. У нас, конечно, основным является доход от продажи нефтепродуктов. Но сейчас большинство компаний, независимо от того, крупные они или мелкие, идут в эту сторону и развивают сопутствующие виды бизнеса. Магазины, предоставление мест для банкоматов, мойки, и все прочее. И уже 10-20% прибыли АЗС может составлять выручка от сопутствующих видов бизнеса.

Кто же лучше – заправка большой сети или маленькой? У любой большой компании очень редко «доходят руки» до каждой точки. Хорошо ли выглядит заправка, все ли там нормально, доливают ли там – чаще всего это зависит от конкретного директора на конкретном месте. К примеру, если у компании есть сеть из 200 заправок, по 150 всегда будут жалобы. Частный владелец всегда заинтересован в качестве, у него нет другого конкурентного преимущества, кроме хорошего обслуживания, перед большими нефтяными компаниями. И все проблемы, когда владелец АЗС бросается в замешивание бензина, они вытекают из этого, — из недоступности продукта по нормальной цене для рентабельной работы. Опять же не надо забывать о субконцессии (франчайзинге) в России это достаточно распространенная практика, когда частные владельцы заключают договора с такими компаниями, как Лукойл и ТНК-ВР, и пользуются их поставками и товарным знаком, обеспечивая высокий уровень сервиса. Независимые при этом получают качественный продукт и рекламную поддержку, а ВИНКи экономят на масштабных инвестициях в розницу.

— Сложный вопрос. Думаю, что останутся, потому что добыча «Башнефти» не покрывает весь объем переработки, который есть на этих заводах. Да и по качеству сырья – нефть там тяжелая, ее выгоднее подать на экспорт, а на заводах переработать Западно-Сибирскую. Второе – я думаю, что в ближайшее время «АФК-система» не сможет справиться с таким объемом продаж топлива. Несмотря на то, что там привлечены известные специалисты рынка, объем очень значительный. Продать, условно, 1,5 млн тонн нефтепродуктов с ходу – это очень тяжело.

Сегмент крупных и мелких оптовиков, я думаю, сохранится. Тут тот же самый эффект: никогда не будет крупная нефтяная компания, условно, заниматься тем, чтобы поставлять колхознику товар без предоплаты, потом его вылавливать, отслеживать, Это трудоемкие операции, которые большой компании просто не выгодны операционно. Крупные занимаются привлечением финансирования и получают цену за счет больших оплат больших объемов, потом они распределяют это между мелкими оптовиками, которые уже работают с конечными мелкими потребителями и получают свою маржу. У нас система нефтяных компаний по продаже напрямую конечному потребителю не очень эффективна.

Интервью подготовила Мария Церетели

Фото Ксения Городецкая